Железные дороги не смогут переманить авиапассажиров

Общемировой финансовый кризис косой прошелся по рядам авиакомпаний - сперва посыпались слабейшие небольшие перевозчики, и без того находившиеся на грани банкротства. Затем цены на нефть затронули крупных перевозчиков - в Великобритании обанкротились Zoom и XL, в Испании - Future, в Италии даже с государственной опекой не могут удержать на плаву Alitalia, в России срочно расформировывают  AirUnion.

Если после 11 сентября летать стало все неудобнее и неудобнее, то после лета 2008 года - все дороже. Причем даже сейчас, когда цены на нефть падают, авиакомпании не спешат снижать цены на билеты. Еще бы - в этом году они лишились баснословных прибылей, запланированных после успехов 2007 года, и хотели бы свести убытки от недополученной прибыли к минимуму.Да и на дворе зима, а это значит, что спрос на топливо опять возрастет, а цены на него - опять пойдут ввысь.

Мы уже писали летом 2008 года о том, что вскоре туристам придется пересесть с самолетов на поезда. И оказались правы - все больше туристов выбирает для поездок по Европе поезд. Электровозы лишены недостатков современной авиации и автотранспорта - пока еще их не стало так много, чтобы выстраиваться в безумно-километровые очереди на въездах в города, и посадка на тот же Eurostar  или ICE не требует от путешественника прибытия на вокзал за два-три часа до отправления поезда для прохождения все более жестоких проверок на безопасность. Даже в случае теракта у туристов, путешествующих поездом, гораздо больше шансов выжить - им не придется падать с многокилометровой высоты без шанса на спасение.

И хотя скорости самолетов и электропоездов все еще не сравнялись, успехи современной железнодорожной конструкторской мысли дают шанс потягаться железным дорогам и авиатранспорту. Минимум по часу на регистрацию и осмотры в аэропортах Шарль де Голль и Хитроу вдобавок к часовому полету дают примерно те же три часа с копейками, за которые модернизированный  Eurostar пролетает расстояние между Парижем и Лондоном. И это при том, что туристам не придется  дополнительно тратить время на то, чтобы добраться от аэропорта к центру города. Да и стоит билет на поезд чуть меньше авиабилета,  а если учесть доплаты за багаж - выгода очевидна. Как и выбор туристов. Конечно, с трансатлантическими или дальними рейсами в Азию, Австралию и на острова ничего не поделаешь, но для Европы вопрос «самолет или поезд» на ближайшее время можно считать решенным.

Однако тут путешественникам придется столкнуться с новой проблемой. Сейчас, когда туристов в поездах становится все больше, а альтернативы поездам стремительно тают, встает вопрос - а готовы ли железные дороги к серьезному увеличению трафика? На первый взгляд кажется, что да. Современные TGV курсируют между городами почти каждый час или, в крайнем случае, раз в два часа. Новейшие AGV, «самолеты на колесах», которые берет на вооружение Air France-KLM,  готовы тягаться в скорости с самолетами, железнодорожные линии LGV расползлись по всей Европе.

Но так ли уж и по всей? Сейчас специальные линии, приспособленные для высокоскоростных поездов TGV и AGV, соединяют Париж, Лион и Лондон, Ладе, Лилль, Брюссель, Амстердам и Кельн, Лион, Валанс, Валенсию, Марсель, а также Реймс, Метц, Нанси и Страсбург. Строится еще несколько линий LGV - Барселона-Перпиньян-Монпелье, Рейн-Рона и Лион-Шамбери-Турин. Однако на счет последней у защитников природы и жителей окрестных городов есть определенные неприятные сомнения - ведь после ее строительства на поверхности окажутся массовые отвалы пород, содержащих асбест и урановые руды, что не улучшит экологическую обстановку в соседних районах.

Сверхскоростные поезда не могут двигаться по обычным дорогам с той скоростью, для которой созданы, не только из-за недостаточно плавных поворотов и отсутствия специальной сигнальной системы, оповещающей о возможности столкновения. Если на их пути появляются поезда с обычной скоростью, возникают пробки и весь смысл от скоростного сообщения теряется. А значит, проехать на таких поездах туда, куда запросто летали лоу-косты - например, в Ригу или Хельсинки - можно будет еще очень и очень нескоро. Да и стоят трассы LGV очень дорого из-за крайней специфичности, дорогих инженерных сооружений - линии огорожены по всей длине, на них не может быть железнодорожных переездов - из-за крайне высокого процента катастроф именно в этих точках, и пересекаться они могут лишь на разных уровнях, то есть с использованием туннелей и эстакад.

Если же на одном из участков пути происходит катастрофа или неожиданная поломка, останавливается весь пассажиропоток. Так, после пожара в Евротуннеле, случившемся 11 сентября 2008 года, десятки тысяч британцев не могли попасть на континент, а тысячи туристов застряли во Франции, теряя дни отпуска в ожидании поезда в Англию. Даже сейчас Евротуннель, начавший работать, все еще трудится не на полную мощность. А ведь обычно в день он пропускает около 26 тысяч человек. И деться путешественникам по обе стороны Евротуннеля тоже особенно некуда - Eurostar не авиакомпания, у них нет обязательств по расселению задержавшихся по вине пожара пассажиров.

Катастрофы с участием высокоскоростных поездов, как правило, редки, если не считать столкновений на переездах и страшной трагедии в Германии у Эшеде, когда произошло крушение поезда ICE I «Вильгельм Рентген».  Тогда при столкновении с опорой моста поезда, сошедшего с рельс на скорости в 200 километров в час, погиб 101 человек и 88 пассажиров тяжело пострадали. Катастрофа произошла из-за дефектного обода одного колеса поезда.

Так что, увы, без привычных и милых сердцу туриста авиаперевозчиков добираться до  многих мест в Европе будет не только дольше, но и проблематичнее. И если и ждет железные дороги новый виток расцвета и развития, то застанем мы его уже в глубокой старости.  Хотя вот итальянские старички и старушки вместе с британскими пенсионерами весьма бодро передвигаются по курортам и городам мира, есть с кого брать пример.

Страница от 02.04.2025 19:16